Milyen sűrűn, milyen gyorsan járnak majd a vonatok?        

A BFK irányításával készülő Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia modellezése alapján a felújítást követően az eddigihez képest több mint háromszorosára nőhet az utasszám a veresegyházi vonalon. Ehhez a főváros és a zónahatár, Őrbottyán között 15, a külső szakaszokon, Váctól 30 percenként szükséges indítani a vonatokat. Hogy a vonatok gyorsabban közlekedhessenek, a cél az egyes szakaszokon a gazdaságosan elérhető legmagasabb tervezési sebesség. A pontos határokat a tervezési folyamat első szakaszában fogjuk meghatározni, azonban az előzetes elképzelések szerint:

• Rákospalota-Újpest állomás térségében 60-80 km/óra,
• Rákospalota-Kertváros és az M0 autóút között 80 vagy 100 km/óra,
• az M0 autóút és Fót között 100 vagy 120 km/óra,
• Fót belterületi szakaszán 60 km/óra,
• Fótújfalu/Fótfürdő és Csomád között 80 vagy 100 km/óra,
• Csomádtól Veresegyházig 100 vagy 120 km/óra,
• a Veresegyház–Őrbottyán szakaszon 80 km/óra,
• Őrbottyán és Vác között 100 km/óra pályasebesség a reális.

A tervezett járatsűrűség eléréséhez szükséges a vonalat részben kétvágányúsítani. Rákospalota-Újpesttől Fót állomásig, ahol csúcsidőszakban óránként és irányonként 4 személyvonat és 2 zónázóvonat fog járni, végig szükséges a második sínpár. Fót sűrűn beépített területén marad egy vágány, a további vizsgálatok döntik el, hogy Fótújfalutól vagy csak Fótfürdőtől indul a következő bővített szakasz Ivacsig. Erdőkertes és Vicziántelep között ismét létesül második vágány, ez a szakasz – a tervezési folyamat során elkészülő részletesebb vizsgálatok függvényében – kibővíthető délre Ivacsig, északra Őrbottyánig.   

A fejlesztés tervezőjének több lépcsőben, ütemezetten kell végigvinnie a teljes tervezési folyamatot. Először döntés-előkészítő, majd megvalósíthatósági tanulmányt kell letennie az asztalra, az ezek alapján megszülető döntések után pedig el kell készíteniük az engedélyezési, kiviteli terveket és a kapcsolódó dokumentációt. Az építési engedéllyel bíró terveket a BFK és a NIF Zrt. 2022-re készíti elő, európai uniós támogatás felhasználásával, a Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vonal fejlesztésével egy közbeszerzés keretében.   

Mit történik az állomásokkal?

A fejlesztés célja, hogy az állomások és a megállóhelyek is igényesen megújuljanak, a települések – adott esetben helyi karaktert is tükröző – valódi kapuivá váljanak. Rákospalota-Újpest, Veresegyház és Őrbottyán állomás esetén a színvonalas építészeti megoldások érdekében a tervezőnek több építészirodától kell vázlatterveket megrendelni. Azokból az érintett önkormányzatok bevonásával fogjuk kiválasztani a megfelelő változatot.

A vonal állomásainak, megállóhelyeinek elhelyezkedése nem mindenhol szolgálja megfelelően a mai településszerkezetből adódó utasigényeket. Az elképzelések között szerepel új megállók létesítésének vizsgálata, megállók áthelyezése, szükségtelen megállók megszüntetése. E kérdések eldöntésében figyelembe fogjuk venni a lakosság visszajelzéseit.

Kiemelten fontos Rákospalota-Újpest állomás szerepe az utasok, a vasút működése és az építészeti megoldás szempontjából is. Itt válik ki a veresegyházi vonal a 70-es, Budapest–Göd–Vác–Szob fővonalból. Az elképzelések szerint az állomásra – a Nyugati pályaudvar bevezető szakaszainak fejlesztését tartalmazó, párhuzamosan előkészítés alatt levő projekttel kiegészítve – mindhárom irányból több vágány érkezik majd, mint most. Sokan szállnak itt át a városi közlekedésre, az M3 metró távlatban tervezett hosszabbítása esetén ez még inkább így lesz. 

Mit nyernek a helyiek?

A cél az, hogy ne csak a vasútvonal újuljon meg, hanem a településeken a megállóhelyek, állomások megközelíthetősége is javuljon. Ezért a vonal állomásain, megállóiban megfelelő kapacitású P+R parkolók, B+R tárolók fognak épülni. Ahol a ráhordó buszhálózat ezt szükségessé teszi, a könnyű átszállást lehetővé tévő megállók, buszfordulók létesülnek. Akadálymentesen és könnyen megközelíthető, fedett vagy részben fedett peronok fognak épülni, egységes, korszerű, közérthető utastájékoztató és információs rendszert szerelnek föl. A helyi igényeknek megfelelően az állomásokon különböző szolgáltatások, kiskereskedelem vagy vendéglátási funkciók is helyet kaphatnak.               

Hogy a vasúti és a közúti forgalom kevésbé zavarja egymást, hogy a pálya két oldalán található településrészek kevésbé legyenek elszigetelve egymástól, hogy csökkenjen a balesetveszély, a fejlesztés során külön szintű közúti keresztezések is megépülnek. A tervezési folyamat során elvégzett vizsgálatok nyomán fog eldőlni, hogy pontosan hol lesznek külön szintű keresztezések a közutakkal. A főváros területén meg kell vizsgálni a Káposztásmegyeri lakótelep déli szélén vezetendő, a 70-es és 71-es vonalat is külön szintben keresztező gyűjtőút szükségességét, lehetőségét. Ugyancsak vizsgálandó a Csömöri-patak közelében a Dunakeszi út külön szintű átvitele. Fóton az állomás mellett a 2101-es út átvezetése is eldöntendő kérdés. Fótfürdő megállóhely térségében a 2102-es út kétszer keresztezi a vasutat, a keresztezések külön szintű kiépítése helyett az út nyomvonalának áthelyezése is szóba jön itt. A 2104-es út, amely Vácot köti össze Gödöllővel, két helyen keresztezi a vasútvonalat. A veresegyházi és a máriaudvari átvezetés megoldása is vizsgálandó.

A vonal fejlesztése keretében új gyalogos-kerékpáros átjárók építése is a tervek között van. Rákospalota-Újpesten indokolt lehet akár a peronok mindkét végéhez kapcsolódva összekötni a sínek két oldalán található IV. és XV. kerületi városrészeket. Ugyancsak az akadálymentes gyalogos-aluljárók vizsgálandó helyszínei között van Fót, Ivacs, Veresegyház, Vác-alsó.