Mi a baj a fejpályaudvarokkal?

Budapesten a fejpályaudvarok és a környezetük, az oda vezető pályaszakaszok jelentik a legfőbb akadályt a vonatok sűrítése előtt, és egyben innen ered a legtöbb késés is. A XIX. század végi logikán működő fejpályaudvaraink ugyanis messze nem a leghatékonyabb megoldást jelentik: egy vágányon 6-szor annyi vonat tud közlekedni, ha az a sínpár nem a vonatok fordítására, hanem áthaladására szolgál.

A BFK irányításával készült a fejlesztéseket 2040-ig egységes keretbe fogó és programozó Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, amelynek az egyes elővárosi vonalak fejlesztésén kívül kulcselemei az ezek közötti kapcsolatot megteremtő belső, átmérős összeköttetések.

Ezek közül a legnagyobb jelentőségű a Városliget térségét Kelenfölddel összekötő vasúti alagút. Megépülése mennyiségi és minőségi oldalról is ugrásszerű fejlődést hoz majd Közép-Magyarország közösségi közlekedésében. Budapest hétköznapi csúcsidőszakokban nem tud több vonatot fogadni, holott az elővárosi közlekedésben jelentkező igények miatt a modellezés szerint a jelenlegi 42 helyett 90-nél több szerelvénynek kellene érkeznie.

Milyen lesz az alagút?

A vasúti alagút legfontosabb jellemzőinek meghatározása 2020 novemberében indult. A szakértői munkák elvégzésére kiírt nyílt európai uniós közbeszerzés nyertese egy nemzetközi csapat lett: a vasúti infrastruktúra tervezését a Főmterv fogja össze. A menetrendi és hálózati koncepció megalkotása, modellezése, az ütemes menetrendi koncepció összeállítása a svájci SMA & Partner feladata. A cégnek jelentős referenciái vannak, hiszen a francia, német, holland, belga és a svájci vasutak ütemes menetrendjeinek összeállításában is közreműködnek. Dolgoznak a prágai vasúti alagút tervein is. Az építészeti, urbanisztikai, várostervezési feladatokban a főbb állomások környezetében – magyar építészirodák mellett – a világhírű holland UNStudio is részt vesz (ők tervezik Budapesten az új Galvani hidat is).

A Nyugati pályaudvaron mind a felszínen, mind a felszín alatt lesznek peronok. A felszín alatti állomáson hat vágány lesz, innen indul majd alagútban a kétvágányos vonal. Az alagút érinti majd a Széll Kálmán tér zónáját, a Déli pályaudvar a felszín alá költözhet egy négyvágányú állomásként.

Az alagút elsősorban az elővárosi és a városi közlekedésben jut majd feladathoz, a budai oldalon Tatabánya, Bicske, Székesfehérvár, Martonvásár, Százhalombatta, Pusztaszabolcs felől érkező vonatok a Széll Kálmán tér és a Nyugati pályaudvar alatti megállók érintése után Pécel, Gyömrő, Vác, Monor, Piliscsaba, Gyál felé haladhatnak majd tovább.

A távolabb élők is nyernek az alagúttal?

Az elővárosi vonatok nem foglalják le az alagút teljes kapacitását, jut hely benne távolsági járatoknak is. Ezzel olyan átlós viszonylatok jöhetnek létre, amelyeket igénybe véve az utas az ország távolabbi részeiből is közvetlenül juthat el Budapest számos pontjára. Ha pedig távolabbra utazik, akkor úti céltól függően átszállás nélkül vagy kevesebb átszállással és a fővárosi közösségi közlekedés igénybevétele nélkül folytathatja útját. Például Miskolc és Siófok vagy Szeged és Szombathely között az alagút révén háromnegyed óra időmegtakarítás érhető el.

A fejlesztéssel a Nyugati pályaudvar részben, a Déli pályaudvar teljesen átmenő pályaudvarrá alakul át, így jelentős vasúti területek szabadulnak fel a városfejlesztés céljaira.

A program tartalmazza a Nyugati pályaudvarra északról (70-es vonal) és keletről (100a vonal) bevezető, elavult állapotú szakaszok fejlesztésének és kapacitásbővítésének tanulmánytervi szintű kidolgozását is.