Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, Miniszterelnökség
A dunai vasúti alagút – Egy százéves terv valóra válik
Ha Budapest tényleges határát keressük, jóval túl kell lépnünk a hivatalos közigazgatási területet. Ha számba vesszük azokat, akiknek az élete napi szinten kapcsolódik a fővároshoz, azt látjuk, hogy a többségük nem Budapest belső részén, hanem a külső kerületekben és az agglomeráció településein él. Közülük ma csak egyharmad használja a közösségi közlekedést, ennek az aránynak a növelése csak a kötöttpályás közlekedés fejlesztésével lehetséges. Ez jelent megoldást Budapest és térségének közlekedési problémáira.
A kormány politikájának ezért az első pillére az elővárosi vasútvonalak és hévvonalak fejlesztése. A második a Duna északi és déli szakaszán új hidak megépítése Aquincumnál és a Galvani utcánál. A harmadik pedig – szintén a vasutakhoz kapcsolódva – a P+R, B+R kapacitások nagyon jelentős bővítése, hogy segítsük az átszállást a vonatokra.
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia az elővárosi hálózat fejlesztését foglalja össze 20 éves távlatban. A forgalom bővítésének kulcseleme a Déli Körvasút fejlesztése és a Duna alatti alagút megépítése, hiszen a jelenlegi hálózat a fejpályaudvarok zsákutcáiba vezeti a vonatokat, ott pedig nem tudnak több szerelvényt fogadni.
Vezérigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
A Duna alatti alagút kialakításának lehetőségei
A vasút struktúrája Budapesten a 20. sz. legeleje óta változatlan, noha folyamatosan voltak tervek alapvető hálózati fejlesztésre a város centrumában, hiszen hamar kiderültek a fejpályaudvari rendszer mennyiségi és minőségi korlátai. Ruzitska Lajos például 1939-ben gyakorlatilag azon a nyomvonalon vázolta föl a Kelenföld és Nyugati pályaudvar közötti alagutat, ahol a jelenlegi tervek szerint is haladna, sőt azt is javasolta, hogy a Nyugati budapesti főpályaudvarrá alakuljon át.
Sok agglomerációs településről 4-6-szoros igény is lenne az elővárosi vonatokra, ha több (minőségi szolgáltatást nyújtó) elővárosi járat indulna. Több vonatot azonban a fejpályaudvarokon nem tudnak fogadni, ezért van szükség az alagútra.
A BFK és a vezető tervezői feladatokat ellátó Főmterv a részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése során rengeteg variánst megvizsgált a Kelenföld és a Nyugati közötti alagút nyomvonalára. Ha úgy csoportosítjuk ezeket, hogy hol biztosítjuk az átszállást az M2-es metróra (erre nyilván szükség van), akkor négy főváltozatot lehet azonosítani. Ezek közül a Deák és a Kossuth térieket ki kellett zárni, ezeket műszaki, elsősorban hidrogeológiai okokból nem lehet megvalósítani, eléggé közismertek a Duna közelében, a felszín alatt található források, amelyeket nem volna jó megbolygatni. Maradt a Batthyányi és a Széll Kálmán tér. Az előbbihez tartozó nyomvonal kevesebb utast, ugyanakkor költségesebb és a környéket jobban zavaró mélyállomás-építést vonna maga után. Így a Széll Kálmán téri nyomvonal győzött 63 ezer napi utassal itt, szemben a 44 ezerrel, amennyi a Batthyány térnél lenne. A Vérmező alatt valamivel egyszerűbb lesz egy olyan megálló kivitelezése, amelyről elérhető lesz a Széll Kálmán tér, a metróállomás, a Magyar Jakobinusok tere és a Vérmező is.
A menetrendi koncepciók közül a győztes óránként 20 vonat közlekedésével számol egy irányban. Ezek közül 4–6 lehet távolsági, a többi elővárosi. Így két vágány elégséges az alagútban, de az állomások a Széll Kálmán téren 4, a Nyugati alatt 8 vágányosak lehetnek az elkészült, és a konferencián bemutatott menetrendalapú infrastruktúra-tervezési folyamat alapján. Következő lépésben a BFK nemzetközi építészeti tervpályázatot ír ki még októberben a Nyugati pályaudvar már az alagutat is figyelembe vevő fejlesztésére.
elnök-vezérigazgató, MÁV Zrt.
A MÁV tervei és fejlesztései a budapesti agglomerációban
A főváros, mint vasúti csomópont egyértelműen a teljes hálózaton belül szűk keresztmetszetet jelent, az elmúlt évtizedekben ugyanis nem volt itt semmilyen fejlesztés, a vasút inkább csak túlélte ezt az időszakot igazi, hosszú távú koncepció nélkül. Az alagút nemcsak az agglomeráció, de az egész ország vasúti közlekedését átalakítja majd.
Folyamatosan átrendeződés látszik a magyar vasúton. A távolsági forgalom stagnál, a mellékvonalakon csúnya visszaesést lehet mérni, az elővárosi forgalom azonban dinamikusan nő, főleg Budapest környékén. Az elmúlt 15 évben 47%-kal nőtt az elővárosi utasok száma. Ahol fejlesztés történik, különösen több lesz az utas, az esztergomi vonalon hamarosan be kell vetni az emeletes Kiss motorvonatokat.
A nyugati pályaudvar gyakorlatilag megtelt, a napi vonatszám 2010-től 2020-ig 426-ról 546-ra nőtt, reggel 8-tól este 10-ig folyamatosan foglaltak a vágányok. Több vonatot csak akkor tud fogadni ez a pályaudvar, ha az alagúthoz kapcsolódva átépül.
városépítészeti osztályvezető, Budapest Fejlesztési Központ
Építészeti tervpályázat a Nyugati pályaudvar és környezete megújítására
A cél, hogy a Nyugati pályaudvar ne csak az ország legelső és legforgalmasabb pályaudvara legyen (már ma is az), hanem valódi főpályaudvar, a vasúthálózat tényleges központja. A műemléki csarnok alatt négy vágány és két középperon az elővárosi vonatok fogadására. A Ferdinánd hídig további két középperon a távolsági és nagysebességű vonatok fogadására, a felszíni vágánykép is átalakul. Az átmenő főpályaudvar vágányaira merőlegesen, alattuk áthalad majd itt a távlatban tervezett észak-déli regionális gyorsvasút, más néven ötös metró.
A pályaudvar fejlesztésének rendkívül érzékeny körülmények között kell történnie: az Eiffel mérnökcég csarnokszerkezete, értékes, eklektikus városszövet, közel a belváros, a kormányzati és üzleti negyed, a Városliget kapuja. A 44 hektár tervezési területből 23,5 hektár funkcióját kereső barnamező, ebből 15 hektár állami tulajdonú.
A tervpályázat tervezési programjának része:
A BFK építészeti tervpályázatára október 11-től lehet regisztrálni
vasútfejlesztési projektigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
Tervezés alatt lévő felszíni vasútfejlesztési nagyprojektek Budapest környékén
A fejlesztések stratégiai alapját az alagút jelenti. Átmenő járatok a keleti és nyugati régiók között elővárosi forgalomban és távolsági forgalomban egyaránt Erre épülnek és kapcsolódnak a további vasúti fejlesztések egy oszthatatlan rendszert képezve:
Más fejlesztések az átlós, belvárost elkerülő személyforgalmat és a teherforgalmat szolgálják:
A Rákoson egyesülő két forgalmas (80a, 120a) vonal elővárosi vonatai a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia koncepciói szerint továbbra is járnának a Keleti pályaudvar felé, ám egy részük a külső körvasút megállóinak érintése után a Nyugatiba, más része a Déli Körvasúton át Kelenföldre menne új kapcsolatokat teremtve. A 80-as vonal távolsági járatai a királyvágányon át jutnának a Nyugati pályaudvarra, illetve az alagútba.
műszaki igazgató, Főmterv Zrt.
A Duna-alagút infrastruktúrája
A Nyugati és a Déli pályaudvarok (elődeinek) összekötése már Budapest megalakulása előtt hiányzott, és tervbe is vétetett, hiszen a túlterhelt Lánchíd teherforgalmának jelentős részét a pesti és budai indóházak közötti tranzit tette ki. Ezért is épült másodiknak a Margit híd 1876-ban, hiszen az lerövidítette az utat.
Az építendő alagút Budán a Kis-Gellért-hegytől kemény kőzetekben készülhet, a pesti oldalon puhább lesz a befogadó környezet, de az igazi problémát a vonalvezetés függőleges vetülete okozta, hiszen számos paramétert kellett figyelembe venni. A végülis ajánlott megoldásban a Széll Kálmán téri állomás után az M2-es metrót fölülről keresztezi az új alagút, majd erős lejtéssel bújik a Duna alá. A túloldalon ugyancsak jelentős emelkedés után, az M3-as metrót is már fölülről keresztezve fut be a Nyugati alatti állomásra, különben nem érne föl a felszínre a Dózsa György útig. Sokáig futott egy olyan változat, amely az Eiffel tér alá hozta volna be az alagutat, de végül a csarnok alatti lett a győztes verzió.
A hely mindkét esetben szűkös lenne keresztben, így született az a megoldás, amely az itt (a felszín alatt) szükséges nyolc vágány peronjait eltolva, egymás mögött helyezi el. ha a tervek megvalósulnak, igazi főpályaudvari forgalmú csomópont jön itt létre átszállással a vasút, a hév (M5), az M3-as metró és a körúti villamos között.
Kelenföld és a Széll Kálmán tér között még legfeljebb egy – kétvágányos – megálló lehet. A Villányi útnál könnyű lenne a kivitelezés, hiszen itt már hídon és töltésen fut a vasút, csakhogy a villamossal is jól kiszolgált környék nem ígér nagy utasforgalmat, nem biztos, hogy érdemes megállítani itt a vonatokat. A mai Déli üzemi pályaudvar helyére képzelt megálló sem döntene utascsúcsot, viszont a Déli helyén megvalósuló fejlesztések elérését segíteni, ahogy a valamivel távolabbi MOM Parkét is.
régióigazgató, SMA & Partners AG
A Duna-alagút részletes megvalósíthatósági tanulmánya menetrendtervezési megközelítésben
A cél a hálózat megtervezése a szolgáltatás kívánt fejlesztésével összhangban. A módszerünk a szükséges infrastruktúra és járműállomány meghatározása egy iteratív folyamatban: menetrend > infrastruktúra > gördülőállomány. Az összes paramétert egyszerre változtatjuk, hogy végül kialakuljon az optimum, amely maximalizálja a nyújtott szolgáltatást, ugyanakkor minimalizálja az ehhez szükséges új infrastruktúrát. Utóbbi szempont különösen fontos a Duna-alagút esetében, hiszen egy nagyon drága beruházásról van szó.
Az alagút kihasználását úgy tudjuk növelni, ha (átlagosan) sűrű vonatközlekedést érünk el. Ehhez pedig az kell, hogy az azonos kategóriájú járatok egymás után, csoportokban haladjanak, hiszen a különböző vonatnemek (elővárosi, távolsági) eltérő dinamikája miatt közöttük nagyobb követési idő szükséges. Ezzel természetesen a kapcsolódó felszíni vonalszakaszok menetrendjét is meghatározzuk.
A fentiekből is látható, hogy az alagút tervezési munkái új módszereket honosíthatnak meg Magyarországon például a menetrendkészítés területén.
vezető tanácsadó, Steer Group
Finanszírozási mechanizmusok – Nemzetközi tapasztalatok
A nagy infrastrukturális beruházások finanszírozásánál a központi költségvetésen és az Európai Unió illetve szervezetei által biztosított támogatásokon fölül szóba jönnek olyan megoldások, amikor az adott fejlesztés hasznaiból származik a finanszírozás egy része.
A londoni Crossrail 14,8 milliárd fontos beruházásánál például a bevételek harmada származott az állami költségvetésből, 28 százalékot a jegybevételek finanszíroztak, a maradék szintén nagyjából egyharmadrészt a magántőke adta.
ügyvezető, Hétfa Kutatóintézet és Elemzőközpont
Közlekedési nagyberuházások hatásvizsgálata
Ha egy közlekedési fejlesztésről beszélünk, mindenkinek először az időmegtakarítás jut eszébe. Lesznek emberek, szerencsés esetben sokan, akik hamarabb érnek minden nap munkába vagy iskolába. Általában az EU-s projektek megtérülési számításainál ilyen és hasonló, közvetlen (I. szintű) hasznokat szokás figyelembe venni. Csakhogy a gyorsabb közlekedés azt is eredményezheti, hogy adott dolgozó már vállalja, hogy egy távolabbi, de számára kedvezőbb, többet fizető munkahelyre (esetleg jobb iskolába) járjon. Érdemes azt is észrevenni, hogy ez a II. szintű hatás nemcsak az utasnál jelentkezik, hanem a munkaadónál is, hiszen nagyobb bázisból meríthet, amikor alkalmazottakat keres. Az ilyen hasznok beszámítása angolszász területen már gyakori, de itthon is megjelent már ez a szemlélet. vannak, akik III. szintű, tovagyűrűző, dinamikus hatásokat is figyelembe vesznek, hiszen egy valóban hasznos fejlesztés növeli az adott terület általános fejlettségét.
Milyen konkrét hasznokat érdemes figyelembe venni az alagútnál?
Reális vagy túl ambiciózus?
Mit adhat nekünk ez a pár kilométernyi vasúti alagút a város közepén? Mennyibe kerül? Mennyire reális a megvalósítása? Kikre és milyen hatása lesz?
Moderátor: Ditróy Gergely, ingatlandivízió-vezető, Portfolio
A beszélgetés résztvevői:
Dományi Bálint, urbanisztikai vezető, Budapest Fejlesztési Központ
Erő Zoltán, főépítész, Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal
Keszthelyi Tibor, elnök-vezérigazgató, Főmterv Zrt.
Dr. Kormányos László, szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-Start Zrt.
Somodi László, közlekedésfejlesztési főigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
További információk és a projekttel kapcsolatos média tartalmak itt érhetőek el: Vasúti alagút Kelenföld és a Nyugati között
2022 © NKK Nemzeti Közlekedési Központ Nonprofit Zrt. Minden jog fenntartva
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.