A vasút hatalmas potenciált rejt magában Budapest számára. Fejlesztése új lendületet adhat a fővárosnak és térségének: jobb közlekedést a növekvő népességű agglomeráció és a külvárosok számára, a várostérség környezeti szempontból fenntarthatóbb működését és a rozsdaövezetek felszabadításával új területeket Budapest belső részeinek megújítására, zöldfelületek és lakások építésére. A fejlődést azonban ma egyszerre akadályozza a bevezető szakaszok leromlott állapota és kapacitáshiánya, valamint a fejpályaudvarok zsákutcája és túlterheltsége.

Ahhoz, hogy több vonat tudjon az elővárosokból Budapestre közlekedni, a belső budapesti szakaszok kapacitásának bővítése szükséges – ez a fejpályaudvarok bővítésével vagy a Budapesten áthaladó vasúti összeköttetések fejlesztésével érhető el. Jelen projekt a Duna alatti vasúti alagút Kelenföldet a Nyugati pályaudvarral összekötő új vonalszakasz lehetséges nyomvonalának, költségeinek és hasznainak vizsgálatára szolgáló megvalósíthatósági tanulmány elkészítését célozza.

A főváros és agglomerációja a Kárpát-medence központja, folyamatosan növekvő lakosságú, népességű és gazdasági súlyú térség. Közlekedési hálózata túlterhelt: a közúti torlódások egyre súlyosabb és útépítésekkel aligha feloldható problémákat okoznak, eközben a vasúthálózat ma messze lehetőségei alatt teljesít. Míg Budapesten belül tízből hat ember tömegközlekedik, az agglomerációból Budapestre irányuló forgalomban ez az arány fordított és az ingázók kétharmada autóba ül.

A közlekedés fejlesztésében ezért a vasútnak kulcsszerepet kell játszania. A növekvő fejlesztési igények kiszolgálásához azonban több vonatra van szükség, amelyek Budapesten vagy több fejpályaudvari kapacitást igényelnek vagy olyan új pályahálózatot, amelyen a vonatok a fejpályaudvarok érintése nélkül áthaladhatnak Budapesten.

Így a Budapestet érintő vasúthálózat bővítésének kulcseleme a szűkös, elavult és helyben már nem fejleszthető fejpályaudvarok kiváltása, illetve tehermentesítése. Az eredetileg városszéli Nyugati, Déli és Keleti pályaudvar működési logikája érdemben nem változott az elmúlt másfél évszázadban, és mára alkalmatlanná vált a további fejlesztési igények befogadására. Nagyobb kapacitást ebben a rendszerben csak a pályaudvarok bővítésével lehetne biztosítani, ami az időközben beépült, sőt belvárosivá vált környezetben nem vagy csak igen magas költséggel lehetséges.

Kiutat a fejpályaudvarok összekötése és átmenő rendszerű pályaudvarrá alakítása jelent. Ezt Európa és a világ számos nagyvárosában Londontól Bécsig, Lipcsétől Moszkváig felismerték: az új felszíni vagy felszínalatti vonalszakaszok lehetővé teszik, hogy a vonatok a városközpontot átszelve átszállásmentes kapcsolatot biztosítsanak a várostérség lakóinak. A vasút üzemeltetése is hatékonyabbá válik, területigénye csökken, a belvárosi területekbe ékelődő rozsdaövezetek felszámolhatók.

Az elmúlt évtizedben a budapesti elővárosi vasúti közlekedés járműparkja megújult, az új motorvonatok mellé új emeletes motorvonatok is érkeznek, számos vonalszakasz megújult, és jelenleg is két elővárosi vasútvonalon zajlik felújítás. A budapesti belső szakaszok átfogó, strukturális megújítása azonban lassan egy évszázados adósság. A Kormány már 2018-ban döntött arról, hogy a fővárosi vasúti rendszert új alapokra kell helyezni, és már ebben a döntésben is megjelent a föld alatti összekötés lehetősége Kelenföld állomás és a Nyugati pályaudvar között. Ahhoz azonban, hogy egy ilyen, a város jövőjét akár egy évszázadra meghatározó fejlesztésről felelős döntést lehessen hozni, szükséges a műszaki, pénzügyi és környezeti alternatívák részletes elemzése.

A városfejlesztési szempontok különös hangsúllyal jelennek meg az elkészítendő tanulmányban, hiszen a Déli pályaudvar, a Nyugati pályaudvar környéki alulhasznosított vasúti területek, valamint a Rákosrendező és más kisebb rozsdaövezetek a főváros fejlesztésének aranytartalékát jelentik, amelyek felszabadítására éppen a korszerű vasút kisebb területigénye nyújt lehetőséget. Városrésznyi területek válhatnak alkalmassá közparkok, a rozsdaövezeti lakóterületi fejlesztések megvalósítására és akár közintézmények elhelyezésére. A vasút egyben ezeket a fejlesztési területeket is kiszolgálhatja új megállókkal és új átszállópontokkal, tovább növelve gerinchálózati jelentőségét. A tanulmány nemcsak építészeti-urbanisztikai víziót vázol fel ezekre a térségekre, társadalmi, gazdasági és ökológiai elemzésekkel összesíti e beruházások hatásait is. A tervezés egyik fókuszában a fejpályaudvarból átmenő rendszerűvé alakítandó Nyugati pályaudvar áll, amelyre részletesen kidolgozott tanulmánytervek készülnek, melyek a vasúti területek mellett egységben kezelik a Nyugati teret, a lehetséges ingatlan- és zöldterületi fejlesztéseket, valamint a térség városi közlekedési infrastruktúráját is.
Az alagút megvalósítása összetettsége és költségigénye miatt nem azonnali cél, azonban az egymásra épülő, koherens logikájú beavatkozások sorozatával már rövidebb időtávon is elérhető, hogy a vasút új szolgáltatási minőséget képviseljen Budapesten. Annak megalapozott alátámasztása és igazolása, hogy az alagút életképes elképzelés-e, nem kizárólag ezen beruházási elem miatt szükséges: világos jövőkép nélkül felelősen a Nyugati pályaudvar vágányhálózatának vagy a Déli pályaudvar környezetének rendezése sem kezdődhet meg.

Célunk az, hogy az elővárosok és a külső kerületek lakói sűrűbb és gyorsabb vasutat kapjanak, amellyel a város számos pontját közvetlenül elérve utazhatnak. Így jelentősen növekedhet a vasutat választók száma, csökken a közút terhelése az elővárosokban és a külső kerületekben, a környezet- és klímavédelmi szempontból előnyösebb kötöttpályás közlekedés összességében vonzóbbá válik. A tanulmány egyben e célok elérésének ütemezett programját is bemutatja majd.

A projekt fizikai befejezésének tervezett napja: 2022.06.30.

A projekt az Európai Unió támogatásával, a Kohéziós Alap és Magyarország költségvetésének társfinanszírozásával, a Széchenyi 2020 program keretében valósul meg.

A projekthez nyújtott összes támogatás 2 Mrd Ft, a támogatás mértéke: 100%, vissza nem térítendő támogatás.

A kedvezményezettek neve és elérhetősége:

NKK Nemzeti Közlekedési Központ Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság

1027 Budapest, Horvát u. 14-26

Telefon: +36 (1) 445 4501

http://nkk.hu/

NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő Részvénytársaság

1134 Budapest, Váci út 45.

Telefon: +36 (1) 436 8100

E-mail: info@nif.hu

Web: www.nif.hu

Támogató szervezet neve és elérhetősége:

Miniszterelnökség Közlekedési, Környezeti és Energiahatékonysági Fejlesztési Programok Végrehajtásáért Felelős Helyettes Államtitkárság

1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 79.

Széchenyi 2020 információs oldal

Telefonos ügyfélszolgálat: (+36 1) 896 0000