Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
A Budapest Fejlesztési Központ által kiírt nemzetközi tervpályázat eredményeit Fürjes Balázs, a bírálóbizottság elnöke, Budapest fejlesztéséért felelős államtitkár, Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója és Erő Zoltán, Budapest főépítésze mutatták be.
A nemzetközi építészeti tervpályázat bírálóbizottságának döntése alapján a brit Grimshaw Architects által vezetett csapat tervezheti meg az új Nyugati pályaudvart és környezetét. A BFK által tavaly októberben kiírt pályázaton két pályamű részesült második díjban: az osztrák Albert Wimmer irodája és a francia AREP Architects. A 3. helyre a Zaha Hadid Architects és a Finta és Társai Építészstúdió konzorciuma került, és a bírálóbizottság megvételben részesítette a Kengo Kuma & Associates + M-Teampannon japán-magyar duó pályaművét is.
A Kormány döntése és a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia alapján a Budapest Fejlesztési Központ tavaly októberben írta ki a Nyugati pályaudvar építészeti tervpályázatát. Összetett feladatot vártunk az induló építészirodáktól, korszerű, méltó városi tereket, sok zöldfelületet, de a bírálóbizottság egy pillanatig sem felejtette el, hogy a Nyugati az, ami: vasútállomás, metróállomás, a pályázóknak tehát elsősorban korszerű, az utasokat szolgáló közlekedési csomópontra kellett javaslatot adniuk. A nyertes pályázat – egyebek mellett – ebben bizonyult legerősebbnek, nemcsak szép, de jól használható, ráadásul egészen biztosan fölépíthető, később pedig üzemeltethető pályaudvart ígér.
A győztes a londoni Grimshaw Architects által vezetett csapat, amelynek tagja a budapesti Nautes építésziroda, a WSP globális mérnökiroda, a zürichi Vogt tájépítész-iroda és az angliai Leedsben székelő Turnet & Townsend projektmenedzsercég.
A pályázó mezőnyből a Grimshaw volt az egyik legnagyobb tapasztalatú állomástervező iroda. A Grimshaw Architects 1980-ban alakult Londonban, de mára már összesen 7 irodájuk van (Londonon kívül Los Angeles, New York, Párizs, Dubai, Melbourne és Sydney). Nekik köszönhetően újult meg a London Bridge pályaudvar, ahol évente 90 millió utas fordul meg, a vasútállomás számos építészeti díjat kapott, ahogy a Waterloo nemzetközi vasútállomás épülete is. A rövidesen megnyíló londoni Crossrail állomásainak, illetve az épülő új brit nagysebességű vasút, a HS2 állomásainak tervezői munkáiban is részt vesz az iroda. Munkáját dicséri a napi 60 ezer utast fogadó amszterdami Biljmer ArenA vasútállomás. Részt vettek Melbourne Southern Cross vasútállomása tervezésében, illetve dolgoztak a város több további állomásain is. A New York-i Fulton Centre kötöttpályás átszálló csomópontjának megújítása is az iroda egyik nevezetes projektje.
A magyar Nautes Architects iroda régi épületek megújításával (Aquincumi Múzeum, az új Közlekedési Múzeum épülete az egykori Északi Járműjavító dízelcsarnokában) ugyanúgy foglalkozik, ahogy közlekedéstervezéssel, például a Közvágóhídnál a Déli Körvasút leendő állomásával és a BFK megbízása nyomán alatta a ráckevei és csepeli hév megállójával.
A 21 tagú nemzetközi zsűrit Fürjes Balázs, Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár vezette, társelnöke Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója, illetve Füleky Zsolt építészeti, építésügyi és örökségvédelmi helyettes államtitkár. A zsűri munkájában számos tapasztalt építész vett részt, a MÁV, a Magyar Építész Kamara és a Magyar Mérnöki Kamara delegáltjai, valamint Erő Zoltán fővárosi főépítész, Iványi Gyöngyvér országos főépítész, Massányi Katalin XIII. kerületi főépítész, Győrffy Máté, Terézváros alpolgármestere, valamint a brit pályaműködtető Network Rail és a cseh pályavasút Sprava železnic építészeti vezetői is.
Fürjes Balázs, Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár – elnök
Füleky Zsolt építészeti, építésügyi és örökségvédelmi helyettes államtitkár – társelnök
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója – társelnök
Iványi Gyöngyvér – országos főépítész
Mosóczi László – Innovációs és Technológiai Minisztérium, közlekedéspolitikáért felelős államtitkár
Szetei-Szőke Marianna – MÁV, főépítészi irodavezető
Erő Zoltán – főépítész,Budapest Főváros
Győrffy Máté – városfejlesztési alpolgármester, VI. kerület
Massányi Katalin – főépítész, XIII. kerület
Anthony Gall – Ybl díjas építész
Csillag Katalin – építész
Molnár László – építőmérnök, közlekedésgazdasági mérnök
Dományi Bálint – urbanisztikai vezető, BFK
Somodi László – közlekedésfejlesztési főigazgató, BFK
Tóth Csaba – magasépítési kiemelt vezető szakértő, BFK
Z. Halmágyi Judit – Pro Architectura-díjas építész
Anthony Dewar – épületekért és építészetért felelős vezető, Network Rail
Mojmír Nejezchleb – vasút-korszerűsítési főigazgató-helyettes, Správa železnic
Szalay Tihamér – alelnök, Magyar Építészkamara
Fegyverneky Sándor – építész
Rab Judit – városépítészeti osztályvezető
A kormányzati beruházásban az elmúlt években megújult, műemléki védettségű Eiffel-csarnok változatlanul megmarad, de magában a csarnokban nem lesznek vágányok a földszinten, csak alatta, ugyanis a végső cél, hogy ez legyen a Nyugatiból a Széll Kálmán téren keresztül a Kelenföldi pályaudvarig tervezett vasúti alagút bejárata. A csarnok alatt négy vágány fér el, ezt nevezik elővárosi állomásnak, mögöttük, már szélesebb helyen, de ugyanúgy a föld alatt következik egy újabb pályaudvari rész a távolsági vonatoknak. Részben e fölött, azaz a csarnok mögött, a felszínen is maradnak vágányok, mégpedig tizenhárom.
A tervpályázat előírta, hogy ezt a 13 vágányt is be kell fedni egy csarnokkal, hiszen az utasokat is védeni kell esőtől, hótól, naptól, és a városképben is egy pályaudvarnak kell megjelennie, nem vágányok halmazának. Az egyes pályázók leginkább ennek az új csarnoknak a kitalálásával mutathatták meg, mit tudnak, ez lett a tervek központi eleme, hiszen a műemlék csarnok alapvető küllemén senki sem akart változtatni és ez nem is volt megengedett a pályázatban. A győztes terv példásan oldja meg a két csarnok viszonyát: az új semmiképp nem akarja túlnőni a régit, ugyanakkor tisztán elváló tömegével önállóságát is hangsúlyozza, míg szín- és anyaghasználatával, tetőhajlásszögével megidézi az Eiffel-épületet. Ritka, érdekes, innovatív megoldás, hogy az új csarnok tetőgerincei nem párhuzamosak a vágányokkal, hanem merőlegesek rájuk.
A bírálóbizottság elsősorban azért tette első helyre a britek tervét, mert náluk látta a legjobban megvalósítani a gyakorlati szempontból jól működő pályaudvart. Átgondolták az egész területen a gyalogosok mozgását. A tervek szerint a Nyugatiból az ország főpályaudvara lesz, ma is ez a legnagyobb forgalmú vasútállomás, de a jelenleginél sokkal több vonat fog itt megállni, lényegesen több magyar városból indulnak majd ide vonatok a jövőben, a pályaudvar kapacitásának növelésével. Naponta 300 ezer utas fordul majd itt meg, de nemcsak róluk van szó, hanem a járókelőkről, sétálókról is. Jól sikerült az aluljárók, a föld alatti terek megformálása, nem szabad elfelejteni, hogy fontos átszállópont a Nyugati a metróra. Jó ötlet a természetes fényt és a levegőt bevezető bevágások alkalmazása, amelyek például a vasúti terület biztonsági lehatárolásában is szerepet kapnak. De fontos a felszín is, a Váci út és a Podmaniczky utca közötti kereszttengely a felszíni pályaudvar vágányainak vége előtt vezet el sétányként, így közvetlenül kapcsolja az állomást a Podmaniczky utca mentén elhelyezett parkhoz, illetve a Nyugati térhez, lényegében a Westend főbejáratának vonalában. Az utaskiszolgáló létesítmények, üzletek és bérlemények optimális módon az utasáramlás fő irányába kerülnek.
A tető lefedi az összes peront, mögötte pedig új keresztirányú gyalogostengely nyílik körülbelül a Westend Millennium-udvar, tehát a bevásárlóközpont középső mozgólépcsős-liftes közlekedőudvara felől. Így Újlipótváros felől is könnyen megközelíthető lesz a Westenden át a pályaudvar vagy a tető vonalban a vágányokat keresztezve a Podmaniczky utca vonalába álmodott új park és Terézváros is.
A britek a tisztelet mellett azért elég bátran nyúltak az Eiffel-épülethez is, oldalait is megnyitni ajánlják, így a csarnok három irányból is jól megközelíthető, ideális állomási előtér lehetne, ahonnan a felszín alatti és a felszíni peronok is jól megközelíthetők lesznek. Lényegében a körúton sétálva is kis kitérővel keresztül lehet majd menni az Eiffel-csarnokon, lehet időzni a gyönyörű történelmi épületben, amely megőrzi pályaudvari funkcióját is, hisz alatta 4 vágány húzódik majd, ezek a csarnokból is elérhetők lesznek lifttel, mozgólépcsővel.
Ugyancsak említendő ötlet a Lehel tér közúti forgalmi rendjének megoldása, hogy egy villamosos gyalogos tér alakuljon ki. Tudni kell, hogy a BFK a kiírásban a Váci úti közúti felüljáró már egy ideje tervezett elbontásával számol, ez megteremti a lehetőségét a Lehel téren és a Deák téren véget érő villamosvonalak összekötésére. A Nyugati tér humanizálását, a felüljáró elbontását a zsűri is támogatta.
A BFK októberben megjelent felhívásra 36-an jelentkeztek több kontinensről, már akkor is látszott, hogy a világ legjobb állomástervezőit is megmozgatta a Nyugati pályaudvar építészeti tervpályázata. A 36 jelentkező iroda, konzorcium közül előre meghirdetett, objektív szempontok, referenciák alapján választottuk ki a 12 továbbjutót december elején. Nekik konferenciát, bejárást rendeztünk, kérdéseikre válaszoltunk, hogy megalapozottan végezhessék munkájukat, hiszen ebben a fordulóban már konkrét tervrajzokon, látványterveken kellett bemutatniuk, hogy mik az elképzeléseik a Nyugati pályaudvar és környezete megújításának egyes részfeladatairól. Március 1-jén bontottuk ki a csak sorszámmal jelölt pályázatokat, hogy a bírálóbizottság minden szempontból ízekre szedje azokat. A zsűri döntésében tehát a tervező kiléte nem játszhatott szerepet: a tervpályázat titkos volt. A március 26-án kihirdetett győztes kapja azt a feladata, hogy részleteiben is megtervezze Magyarország új főpályaudvarát, az új Nyugati földalatti és felszíni részeit, környezetét. A végeredménynek azonban nem kizárólag a Grimshaw-csapat eredeti pályázatát kell képviselnie, hisz egy hosszas, több éves tervezési folyamat veszi kezdetét és a többi díjazott pályamű egyes megoldásaiból is hasznosíthatunk ötleteket a győztes terv továbbfejlesztése érdekében.
A zsűri két pályázót értékelt másodikként. Az egyik az osztrák Albert Wimmer irodája. Ők tervezték a bécsi főpályaudvart, a hasonló stílus a budapesti terveken is visszaköszön. Másik jelentős kötöttpályás fejlesztésük Bécsben a Praterstern állomás, de a térség más városaiban is dolgoztak. Az osztrák iroda alaposan kidolgozott profi tervet hozott, amely a bécsi főpályaudvaron is alkalmazott tetőfedési megoldást alkalmazza a Nyugati pályaudvarra továbbfejlesztve.
Ugyancsak második az AREP, amely a francia államvasút (SNCF) 1997-ben önállósult tervezőcége, mint ilyen Franciaország számos vasútállomásának fejlesztésében vett részt. A pályázatban partnerük a neves magyar tervezőiroda, az Építész Stúdió volt, akik elsősorban a mesterterv kialakításáért feleltek.
A BFK az egész környék megújításáról várta az ötleteket a Dózsa György útig, a Lehel utcáig és a Podmaniczky utcáig. A cél nemcsak egy korszerű pályaudvar, de egy élhetőbb városrész is a már szükségtelen vasúti funkciók területeit fölszabadítva és zölddel beültetve, egy magántulajdonú területen új kongresszusi központtal. A pályázóknak az egész területre egy úgynevezett mesterterven kellett bemutatni az urbanisztikai víziót, kevésbé részletesen megtervezve, mint az új vágánycsarnokot.
Ebben a kategóriában a zsűri a franciákat találta a legjobbnak. Nagyon ügyesen oldották meg a VI. és XIII. kerület összekötését nagy zöldfelülettel, de három különálló, tehát könnyebben építhető híddal. A Podmaniczky utcával párhuzamos park és az ottani épületek elhelyezése is ötletes, változatos, a terv a megmaradó (persze új funkciót kapó) motorszín előtt kinyitja a teret, és a Dózsa György út felé szűkülő terület megszervezése is ügyes.
A bírálóbizottság a 3. helyre az ismert neveket fölvonultató brit-magyar-olasz konzorcium munkáját helyezte. A Finta József nevével fémjelzett építészcsapat már több évtizede aktív tervezői Budapestnek, hozzájuk köthető a 90-es években elkészült, a Nyugatihoz kapcsolódó WestEnd City Center is. A világhírű, elhunyt alapítójáról elnevezett Zaha Hadid iroda keze alól került ki több vasútállomás Közép-Európában. A Buro Happold a világ egyik vezető mérnökcége, részt vesz az új budapesti Galvani híd vagy a Közlekedési Múzeum tervezésében is. A zsűri szerint ebben a pályamunkában az Eiffel-csarnokot tisztelő anyag- és színhasználat, illetve a nagyvonalú zöld kapcsolat emelhető ki a Lehel tér és a Vágány utca között.
A bírálóbizottság döntése alapján a BFK megvásárolja a japán-magyar duó pályaművét is. A Noll Tamás, Ybl-díjas építész által vezetett hazai iroda a 90-es években alakult, és eddig lakó- és középületterveivel vált ismerté. Az 1988-ban alakult japán iroda Tokióban, Pekingben, Sanghajiban és Párizsban is jelen van, a kötöttpályás közlekedés tervezésében is sokszor bizonyítottak, 2019-ben adták át az általuk tervezett, napi többmillió utast kiszolgáló Shibuja állomást Tokióban, ahol 9 vasútvonal találkozik. A bírálók szerint ennek a pályázatnak a mesterterv, tehát a városfejlesztési vízió az erőssége. Jó arányú zöld tereket ad, nagyon hatékonyan szervezi meg az aluljárórendszert, és az utasáramlást.
Budapest legfőbb közlekedési problémája ma az, hogy az agglomerációba költözők zöme autóval ingázik a fővárosba, mert nem áll rendelkezésére, színvonalas, gyors, sűrű kötöttpályás közlekedési lehetőség. Ezen sok szakember szerint a vasútvonalak és a hévvonalak fejlesztésével lehet segíteni, úgy, ahogy számos Budapesthez hasonló nagyvárosban már megtörtént Európa- és világszerte. A Kormány által 2021 végén elfogadott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia ezt a fejlesztési csomagot írja le.
Csakhogy a mai fejpályaudvarokra nem tud több vonat érkezni, azokról nem tud több indulni. Az elővárosi vonatközlekedés növelése csak úgy lehetséges, ha a zsákutcákat jelentő fejpályaudvarok dugóit kihúzzuk. Erre az adottságokat figyelembe véve a legjobb megoldás a Nyugati pályaudvar és Kelenföld összekötése egy vasúti alagúttal úgy, hogy a Széll Kálmán tér térségében köztes megállóként a föld alá költözik a Déli pályaudvar is. Ha ugyanis a vonatoknak nem kell visszafordulniuk a fejpályaudvarokon, hanem mehetnek tovább, sokkal hamarabb érkezhet ugyanarra a vágányra a következő, ez megsokszorozza a kapacitást.
Az új Nyugati pályaudvaron azért kell tehát föld alatti pályaudvari résznek is lennie, hogy a távlatban tervezett alagút onnan indulhasson. Pontosabban az Eiffel-csarnok alatti elővárosi peronoktól. Az elővárosi rész méretét azonban a műemlék csarnok falainak alapozása korlátozza, ezért lennének mögötte, eltolva újabb, hosszabb peronok a távolsági vonatoknak. Ez a kialakítás addig is, amíg nincs alagút (vagyis a földalatti részpályaudvar is fejpályaudvarként fogad és indít vonatokat), a felszínen is megmaradó vágányokkal együtt megnöveli a Nyugati kapacitását, ha az oda vezető vasútvonalakat is felújítjuk. Amikor pedig üzembe áll az alagút, már a most Kelenföldről csak a Déliig vagy éppen a Keletiig járó vonatok közül sok eljut a Nyugatiba, így az főpályaudvarrá válik. Innen lesz elérhető a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér megállója is, amikor elkészül Monor és Kőbánya Kispest között az új, a ceglédi vonalat tehermentesítő vasúti szakasz.
A tervpályázatot és az előkészítést az Európai Unió Kohéziós Alapja és Magyarország Kormánya támogatásával végezzük.
További információért látogasson el a projektoldalra: A nyugati pályaudvar és környezetének újjászületése
2022 © NKK Nemzeti Közlekedési Központ Nonprofit Zrt. Minden jog fenntartva
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.