Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
vezérigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója a nyitónapon prezentált a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról, az abból levezethető legfontosabb vasúti projektekről. Tekintettel arra, hogy sok külföldi résztvevő is érkezett a konferenciára, két téma nagyobb hangsúlyt kapott az előadásban. Az egyik a főváros helyzete a vasúti hálózatban, az, hogy jelenleg száz vonatból 99-nek a végállomása Budapest, és hogy ez milyen problémát jelent. A város élhetőségét, a benne lakók egészségét csak úgy tudjuk megóvni, ha lényegesen kevesebb autó érkezik nap mint nap ide, és ehhez az egyetlen út az elővárosi vasúti (és hév-)hálózat fejlesztése minőségi és kapacitásoldalról egyaránt. Ehhez éppen a Stratégiában felvázolt fejlesztésekre van szükség, a vonalak rekonstrukcióján túl a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok rendszerének feloldására. A másik hangsúlyos téma, hogy a Stratégia azon elemei, amelyek a fejpályaudvari korlátok meghaladását szolgálják, azaz a Déli Körvasút, a Duna alatti vasúti alagút, illetve szorosan hozzá kapcsolódva a Nyugati pályaudvar és az oda vezető szakaszok fejlesztése mennyire analóg megoldás más közép-európai – cseh, osztrák, lengyel, svájci – nagyvárosok már folyó vagy tervezett megoldásaival hasonló problémákra.
közlekedésfejlesztési főigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
A kormány jóváhagyásával és az Európai Unió támogatásával készül a részletes megvalósíthatósági tanulmány a Duna-alagútról. Ez 2022 közepére lehet meg. Uniós pénzt nyertünk az alagút környezetvédelmi hatásvizsgálatának az elkészítésére is, továbbá a BFK meghirdette a nemzetközi építészeti pályázatot az alagúthoz szorosan kapcsolódó Nyugati pályaudvar és környezetének felújítására. Az alagút révén nemcsak Budapest, de az ország vasúti átjárhatósága is megvalósulhat, és duplájára emelkedhet az elővárosi forgalom. Ez annyit jelent, hogy az új alagúton keresztül naponta 80-100 ezer utas közlekedhet, ez a budapesti metrók szintje. A vonatok a kétvágányos alagútban 2,5-3 percenként követhetik egymás, így óránként 20-22 vonat közlekedhet egy irányban, ebből 14 elővárosi és hat távolsági. A Nyugati pályaudvar ezzel az ország főpályaudvara és legforgalmasabb átszállási csomópontja lehet, napi 162 ezres utasforgalommal. A vasútról az M3-as mellett a tervezett M5-ös metróra is át lehet szállni. Az új nyugatit az ország lakosságának többségének, ötmillió embernek a lakóhelyéről lehet majd közvetlenül elérni. Az új alagutat a pályaudvarok folyamatos működése mellett kell megépíteni. A Nyugatiban 13 felszíni vágány, illetve a csarnok alatti szinten hat vágány lesz. Az alsó szint a tervek szerint az alagút megépüléséig fejpályaudvarként működik, viszont már most lehetővé kell tenni, hogy a fúrópajzs ezt közvetlenül elérje, így meginduljon az átmenő rendszerű forgalom, amikor elkészül az alagút.
vasútfejlesztési projektigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia értelmében minden elővárosi vonal kapott vagy kapni fog kapacitásnövelő felújítást. Az ezeken jelentkező többletforgalom átvezetésére Budapest belső területein is növelni kell a kapacitást. A Déli Körvasút fejlesztése mellett klucsfontosságú a Duna-alagút, a hozzá kapcsolódó Nyugati pályaudvar, és a pesti oldalon ide vezető szakaszok. A Stratégia megvalósulása esetén Budapesten egy fontos, metrószerűen működő városi és elővárosi gyorsvasút jön létre, amelyet müncheni, bécsi mintára törzsszakasznak, Strammstreckének is nevezhetünk. Ez tehát a Kelenföld – Széll Kálmán tér – Nyugati útvonalon halad, majd ott kettéágazva egyrészt északra, Rákospalota-Újpest, másrészt Zuglón át Kőbánya-Kispestre folytatódik. Terveink szerint az északi ágat, vagyis a 70-es vonal belső részét Dunakeszi gyártelepig négyvágányúsítani szükséges. A ceglédi ágon, vagyis a 100a vonalon szükséges kapacitásbővítés mibenlétéről 2022. első felében születhet döntés.
a vasúti projektiroda vezetője, NIF Zrt.
A Kelenföld és Ferencváros közötti vonal az egyetlen valós vasúti kapcsolat a két országrész között, a távolsági és nemzetközi vonatok mellett a tranzit teherforgalom jelentős része is itt halad keresztül. A kapacitások kimerültek, ezért van szükség a Déli Körvasút fejlesztésére. A vonal úgy vág ketté városnegyedeket, hogy nem állnak meg a vonatok, nincs semmilyen átszállási kapcsolat a városi közösségi közlekedési járművekre. Pedig óriási az igény a mobilitásra. Ezt mutatja, hogy azokon a vonalakon, amelyek megújultak, így például a Budapest–Esztergom és a Budapest–Székesfehér vonalakon megduplázódott a forgalom. Kelenföld és Ferencváros között a jelenlegi kettő mellé megépül a harmadik, illetve néhol a negyedik vágány, új vasútállomások létesülnek Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget néven. A Déli Körvasút esetében már rendelkezésre áll a kivitelezői szerződés, a kiviteli tervek 2022-ben készülnek el, 2023 első felében megkezdődhet a beruházás, az építkezés 2027-ben fejeződhet be. Ugyan nem ennek a projektnek a része Népliget állomás és a Ferencváros feletti átemelő vágány, de a tervek szerint ezek is erre az időpontra fejeződhetnek be. A beruházási költségek több, mint felét a műtárgyépítési munkák (hidak, támfal) teszik ki, a vonal ugyanis 33 közúti sávot és tíz villamosvágányt keresztez, emellett nyolc új gyalogos-kerékpáros aluljáró létesül. A vasútvonal közelében lévő épületeknél 2000 ablak cseréje történik meg, és 26 ezer tonna acélt építenek be. A budai oldalon a lakóépületek közelsége miatt a zajvédelem is fontos, Magyarországon eddig nem alkalmazott üvegszerkezetű, a vasutat befedő zajvédő búra épül. A tájépítészet is jelentős, mintegy négy kilométer hosszan lesz felújítás a vasútvonal mentén a környező utcákban, illetve köztereken.
elnök-vezérigazgató, Főmterv
A Nyugati és a Déli pályaudvarok (elődeinek) összekötése már Budapest megalakulása előtt hiányzott, és tervbe is vétetett, hiszen a túlterhelt Lánchíd teherforgalmának jelentős részét a pesti és budai indóházak közötti tranzit tette ki. Ezért is épült másodiknak a Margit híd 1876-ban, hiszen az lerövidítette az utat. Az építendő Duna-alagút Budán a Kis-Gellért-hegytől kemény kőzetekben készülhet, a pesti oldalon puhább lesz a befogadó környezet, de az igazi problémát a vonalvezetés függőleges vetülete okozta, hiszen számos paramétert kellett figyelembe venni. A végülis ajánlott megoldásban a Széll Kálmán téri állomás után az M2-es metrót fölülről keresztezi az új alagút, majd erős lejtéssel bújik a Duna alá. A túloldalon ugyancsak jelentős emelkedés után, az M3-as metrót is már fölülről keresztezve fut be a Nyugati alatti állomásra, különben nem érne föl a felszínre a Dózsa György útig. Sokáig futott egy olyan változat, amely az Eiffel tér alá hozta volna be az alagutat, de végül a csarnok alatti lett a győztes verzió. A hely mindkét esetben szűkös lenne keresztben, így született az a megoldás, amely az itt (a felszín alatt) szükséges vágányok peronjait eltolva, egymás mögött helyezi el. ha a tervek megvalósulnak, igazi főpályaudvari forgalmú csomópont jön itt létre átszállással a vasút, a hév (M5), az M3-as metró és a körúti villamos között. Kelenföld és a Széll Kálmán tér között még legfeljebb egy – kétvágányos – megálló lehet, a Vérmező melletti, négyvágányos mélyállomásról pedig a Széll Kálmán térre és a Magyar jakobinusok terére egyaránt készül majd kijárat.
forgalomtechnikai irodavezető, Főmterv Zrt.
A vasútnak a jelenleginél sokkal nagyobb lehetne a szerepe a közösségi közlekedésben, a szolgáltatási színvonal azonban jelenleg nem kellően vonzó, ezért kevesen utaznak. Ugyanakkor, a felnövő generáció számára kellő alternatíva lehet a korszerű és magas színvonalú vasúti közlekedés, leginkább a kiszámítható és sűrű vonatközlekedéssel lehet emelni az utasszámot, és rendkívül fontos lenne a közös jegy- és bérletrendszer bevezetése is. A Budapesten belüli forgalmat serkentheti az új Duna-alagút, amelyet kiegészít a Déli Körvasút. Ez segítheti elő, hogy a dél budai agglomerációból mind többen utaznak a pesti oldalra.
ügyvezető, Hétfa Kutatóintézet és Elemzőközpont
Ha egy közlekedési fejlesztésről beszélünk, mindenkinek először az időmegtakarítás jut eszébe. Lesznek emberek, szerencsés esetben sokan, akik hamarabb érnek minden nap munkába vagy iskolába. Általában az EU-s projektek megtérülési számításainál ilyen és hasonló, közvetlen (I. szintű) hasznokat szokás figyelembe venni. Csakhogy a gyorsabb közlekedés azt is eredményezheti, hogy adott dolgozó már vállalja, hogy egy távolabbi, de számára kedvezőbb, többet fizető munkahelyre (esetleg egy diák jobb iskolába) járjon. Érdemes azt is észrevenni, hogy ez a II. szintű hatás nemcsak az utasnál jelentkezik, hanem a munkaadónál is, hiszen nagyobb bázisból meríthet, amikor alkalmazottakat keres, vagyis jobb embereket vehet föl. Az ilyen hasznok beszámítása angolszász területen már gyakori, de itthon is megjelent már ez a szemlélet. Vannak, akik III. szintű, tovagyűrűző, dinamikus hatásokat is figyelembe vesznek, hiszen egy valóban hasznos fejlesztés növeli az adott terület általános fejlettségét is.
főépítész, Budapest
Az infrastruktúra-fejlesztések mellett a barnamezős beruházások is városfejlesztési pólusokat hoznak létre. Budapest egyik legnagyobb barnamezős területe Rákosrendező, ahol egy új városnegyedet képzelnek el, ez viszont elképzelhetetlen a fejlett közlekedési kapcsolat kialakítása nélkül. Még sok egyeztetést igényel, hogy milyen ütemben kell kialakítani az új megállókat, kivezetni oda az M1 metrót, illetve a 3-as villamost. Azért is nehéz kérés ez, mert amíg nem alakul ki az új városrész, addig kockázatos a kisföldalatti valamennyi új megállóját megépíteni, ugyanakkor egy modern városnegyed nem alakulhat ki kellő közlekedési infrastruktúra nélkül. Így pontosan kell tudni, hogy ezek a területek hogyan lesznek kialakítva, ehhez viszont korrekt mestertervek szükségesek. A Galvani híd megépítése is komoly városfejlesztési lehetőséget tartalmaz, csakúgy, mint a Kopaszi-gát körzete, de utóbbi leginkább csak akkor, ha megkapja azt a kiszolgálást, amelyet az új vasúti és villamosmegállók nyújtanak. Sok egyeztetés szükséges még az Éles sarokról, jelenleg ez az egyik legkedvezőtlenebb pontja a budapesti közlekedésnek.
részvételiségi és kutatási osztályvezető, Budapest Fejlesztési Központ
Ahhoz, hogy jelentősen növeljük a forgalmat az elővárosi vonatokon, nem elég pusztán az alapvető szolgáltatást biztosítani. A módváltás eléréséhez az utazási élmény javítása szükséges, ehhez pedig meg kell érteni, mit igényelnek valóban az utazók. Ebben szerepe lehet a lakossági igényfelméréseknek, amiből – a szöveges válaszok révén – a tervező mennyiségi, de minőségi adatokhoz is juthat. Az utazási élményt nemcsak a jó infrastruktúra határozza meg, de az is, amit az utazó addig él át, amíg eljut a megállókba, ezért a megállóhelyi környezet fejlesztése is kiemelt szerepet kell, hogy kapjon. A központi állomások mellett pedig szükséges, hogy az egyszerűbb, kisebb megállóhelyek minőségi kialakítására is kiemelt hangsúlyt helyezzünk: egységesen esztétikus kialakítást kapjanak, rendelkezzek az alapvető funkciókkal, védjék az utazókat az időjárás viszontagságaitól. A helyi közösség bevonására – még a tiltakozók esetén is – jó megoldást jelenthet a közösségi tervezés. Ebben a folyamatban a legfontosabb az empátia és az egyenes, korrekt, világos tájékoztatás.
elővárosi vasútfejlesztési projektiroda-vezető, Budapest Fejlesztési Központ
Már az utazási lánc legelején meg kell nyerni az utasokat a P+R és B+R parkolók létesítésével. A vasútfejlesztés mellett lényegesek a településfejlesztési beruházások, hiszen a vasútállomások megközelítésére is nagy hangsúlyt kell fektetni. A Rákospalota-Újpest – Vácrátót – Vác és a Kőbánya-Kispest – Lajosmizse – Kecskemét vonalakban óriási potenciál van, kétszeres, háromszoros utasszám-növekedésre lehet számítani. A fejlesztések után óránként hat pár vonat közlekedésével számolunk a zónahatáron belül. A legnagyobb hozzáadott értéket a projektek elején a tanulmányokba és a stratégiákba kell beépíteni, ezt követően lehet megkezdeni a tervezést. Ez azért is fontos, mert számolni kell a tervezéskor konfliktusokkal. Leginkább ott, ahol a sűrűn beépített helyszínen szükséges a második vágány megépítése, vagy a településen kell átalakítást végezni például egy megálló áthelyezésekor.
hévfejlesztési projektigazgató, Budapest Fejlesztési Központ
A H. É. V.-ek, azaz helyi érdekű vasutak a 19. századra nyúlnak vissza, akkor még egyszerűen vasúti mellékvonalakat jelentett ez a kifejezés. Mára csak Budapest körül maradtak hévek, a nagyvasúttól elkülönülő, szigetüzemben működő, hálózatot nem alkotó elővárosi vonalak halmazaként, a 70-es éveket őrző műszaki és szolgáltatási színvonallal. A külvárosok és az agglomeráció fejlődésével ma már ezen a mellékvonali infrastruktúrán fővonali forgalom bonyolódik. A H5, H6, H7 vonalakkal a célunk nemcsak a felújítás, korszerűsítés, hanem a szentendrei, ráckevei és csepeli héveket alapként fölhasználva, azokat kiegészítve létrehozni egy korszerű, átjárható észak-déli városi és elővárosi gyorsvasúti rendszert. Ez az esztergomi, illetve a kelebiai vonal egyes vonatait is befogadja majd, így északon két irányból, Szentendre és Pilisvörösvár felől jöhetnek majd vonatok, aztán feltárja Óbuda tengelyét, majd megcélozza a pesti belvárost, A belvárosban metróként működő M5 déli irányban ismét szétágazik Csepel és Ráckeve felé, hiszen a H6 és H7 is integrálódik a rendszerbe, sőt Kunszentmiklós-Tass felé is mennek majd vonatok, mivel a 150-es vonal elővárosi vonatai ugyanúgy részei lesznek a rendszernek, ahogy az esztergomi vonal néhány, a mai járatokon felüli vonata. Az 5-ös metrónak valójában több lenne, mint a mai metróvonalak, hiszen közvetlen, átszállásmentes kapcsolatot adna az elővárosokig. A fejlesztés első üteme felújítást, akadálymentesítést tartalmaz, illetve a ráckevei és csepeli ág közös meghosszabbítását a Kálvin térig. A H7 vonal Csepelen is hosszabb lesz egy megállóval.
hévfejlesztési projektmenedzser, Budapest Fejlesztési Központ
A gödöllői és csömöri hévek (H8, H9) vonzáskörzetében 130 ezer ember lakik, és jelenleg mintegy negyvenezer utas veszi igénybe naponta a szerelvényeket, ezek hatvan-hetven százaléka továbbutazik az Örs vezér tértől a belváros felé. A felújítás révén az utasforgalom megduplázódhat, és 15 perccel csökkenhet a menetidő Gödöllőről. A járatok Rákosfalva és Cinkota felé öt, Gödöllő irányába 7-10, míg Gödöllőre 15 percenként követhetik egymást. Az Örs vezér terénél egy magasvezetésű pályával kötnénk össze a hévet az M2-es metróval. Ez előnyösebb, mint a mélyvezetés. Ugyanakkor kihívást jelent, hogy eltérő a metró és a hév vontatási feszültsége, és különböző a biztosítóberendezés, az új szerelvények űrszelvényének és a peronmagasságnak is meg kell egyeznie a metróéval. A tervek szerint a szerelvények 120 méter hosszúak lesznek, az állomásokon a peronmagasság pedig 1100 milliméter. A fővárosi szakaszon az átépítést követően nem lesz szintbeli kereszteződés. Új, 1200-1500 férőhelyes P+R parkoló épül az M0-ás közelében, és meg kell vizsgálni Gödöllőn a hév és 3-as út keresztezését. Külön figyelünk a zöldterületek létesítésére az állomások körzetében.
ügyvezető, Mobilissimus Kft.
A BFK megbízásából a Mobilissimus és az Értékterv Kft. konzorciuma dolgozza ki a kerékpáros stratégiát a fővárosi agglomerációra. A legfőbb cél a kombinált utazások elősegítése, vagyis az, hogy kerékpárral lehessen megközelíteni a vasútállomásokat, megállókat, és azután ott is lehessen hagyni ezeket biztonságban. Rövidebb távolságra, azaz elsősorban a Budapesttel szomszédos zónákban reális a közvetlen kerékpárpáros ingázás munkába, iskolába. A stratégiának része ugyanakkor egy térségi kerékpáros hálózat megteremtése is. Kiegészítésként jut figyelem a településeken belüli, illetve a szabadidős bringázásra. A stratégia elkészítése helyzetfelméréssel indult, ez 2022. elejére készül el. A tavasz a koncepcióalkotási munkáé, a megvalósíthatósági tanulmányok ez után születhetnek meg. A BFK-nak kimondott szándéka, hogy konkrét projektek kivitelezését is előkészítsük. A helyzetfelmérésnek vannak már eredményei. Közismert, hogy országon belül délkeleten, azaz az Alföldön használnak sokan kerékpárt. Érdekes, hogy ugyanez a helyzet – és feltehetően az ok itt is a domborzatban keresendő – az agglomeráción belül is. (Budapest környékén azonban egészében véve az országban a legkisebb a kerékpározás aránya.) Hollandiában 39% megy biciklivel az állomásra, a budapesti agglomerációban ma még csak 3%.
2022 © NKK Nemzeti Közlekedési Központ Nonprofit Zrt. Minden jog fenntartva
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.