Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
Konferenciát és bejárást tartottunk az új Nyugati pályaudvar megtervezéséért versengő 12 építésziroda, illetve konzorcium részére. Az októberben kiírt építészeti tervpályázatra 36-an jelentkeztek a világ minden tájáról. A zsűri az első, részvételi szakaszban – előre meghirdetett, objektív kritériumok, vagyis a referenciák alapján – kiválasztotta közűlük a legjobbakat, a 12 továbbjutó között ott vannak az elmúlt évtizedekben a világ nagy állomásépítésének tervezői.
A 12 továbbjutó listája:
Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója bevezető előadásában a külföldi résztvevők jelenlétét is figyelembe véve ismertette a tervpályázat technikai tudnivalóit, azt a környezetet, amelybe az új Nyugati pályaudvarnak, mint főpályaudvarnak illeszkednie kell majd, illetve azt a funkciót, amit el kell majd látnia. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiából levezetve mutatta be, hogy a főváros térségének elővárosi vasúti hálózata hogyan fejlesztendő, hogy a környékből ingázók és a városban közlekedők számára valós lehetőség legyen a vonatozás. A Nyugatiban is fellépő súlyos kapacitáshiányt egy vasúti alagúttal kívánjuk feloldani, amelyen óránként és irányonként hat távolsági és legalább 14 elővárosi vonatnak kell járnia. Az alagút terveit 2026-ra kívánjuk elkészíteni, de megépítését az elképzeléseink szerint meg fogja előzni az új Nyugati kialakítása. Ennek csarnoka alatt, illetve hátrább fog elhelyezkedni az adottságoknak megfelelően egy 4+4 peronos vágányból álló felszín alatti pályaudvar. Az első négy vágányhoz csatlakozhat majd később az alagút, és itt fognak megállni az elővárosi motorvonatok. A második négy vágány lesz a végső állapotban, az alagút megnyitása után az áthaladó távolsági vonatok megállója. A csarnok mögött a felszínen kap helyet 13 vágány.
Fürjes Balázs Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, aki egyben a tervpályázat zsűrijének elnöke is, köszöntőjében először a magyar kormány elkötelezettségét hangsúlyozta a vasúti közlekedés fejlesztése iránt, különösen a közép-magyarországi régióban. Bemutatta, hogy a 19. században, az ország függetlenségéért folytatott harcban és a nemzetépítésben milyen szerepe volt a főváros, Budapest, illetve a vasút kiépítésének. Az ország első pályaudvara helyén épült Nyugati pályaudvar ma is elsősorban 19. századi, értékes negyedek között áll. Budapestről hiányzik egy nagy befogadóképességű kongresszusi központ, a jövőbeni Nyugati ideális helyszín lesz ehhez, hiszen szerteágazó vasúti és metrókapcsolatai lesznek, ideértve, a tervezett repülőtéri vasutat is.
Horn Gergely, a BFK vasútfejlesztési projektigazgatója a tervezők figyelmét a feladat néhány vasúti szempontból fontos vonatkozására hívta föl. Az egyik, hogy elővárosi és távolsági (ezen belül belföldi és nemzetközi) vonatokat egyaránt ki kell majd szolgálni az alagútban és a pályaudvaron. A vasúti alagút kelenföldi végére csak három vonal, így lényegesen kevesebb vonat fut be, mint a Nyugatihoz, ezért kell részben megtartani a fejpályaudvari jelleget is a 13 felszíni (csarnok mögötti) vágánnyal. A tervek szerint 2024-ben kezdődhet az új Nyugati kivitelezése. Amíg az alagút nem áll rendelkezésre, a felszín alatti pályaudvar is fejpályaudvarként üzemel majd kizárólag motorvonatok számára. Az alagútban szintén nem járnak majd mozdonyos vonatok, természetesen tehervonatok sem, ettől függetlenül az alagútnak és a pályaudvarnak is teljesítenie kell a legújabb EU-s műszaki átjárhatósági feltételeket. Kényes feladat lesz majd a kétszintes állomás megtervezése, hiszen az alsó szint födémének el kell bírnia a fölötte álló vonatokat. Ugyancsak kihívás lesz a 25 méteres mélységből a felszínre érő rámparendszer, továbbá a nagy, néha lökésszerűen jelentkező utastömegek fogadására is alkalmas gyalogosterek kitalálása, a ma rossz állapotú aluljárórendszer bővítése, integrálása az állomással. A Szentendrét, Pilisvörösvárt, illetve Csepelt, Ráckevét és Kunszentmiklóst összekötő 5-ös metró majdani itteni állomása nem része a feladatnak, de a kapcsolódási pontok tervezendők.
Dományi Bálint, a BFK urbanisztikai vezetője a pályaudvari terület építészeti követelményeivel kezdte prezentációját. A Nyugati épületének helységeit, tereit át lehet és kell gondolni, bátran lehet változtatni a jelenlegi funkciókon. A csarnok földszintje átadandó a városközponti funkcióknak, hiszen itt nem lesznek vágányok. Ellenben átjárhatónak kell lennie mind a négy irányban, plusz lefelé, az elővárosi vágányok felé is. A külső, felszíni, távolsági pályaudvarnál a tetőzet lehet a meghatározó, megjegyezhető építészeti motívum. Fontos a kapcsolat a Váci út és a Podmaniczky utca között, a Westend épülete és észak felé is fontos kijáratoknak kell épülniük. Az aluljárórendszer lehet a jegypénztárak, utaskiszolgálás, vendéglátás, kereskedelmi szolgáltatások legfontosabb területe. 1200 kerékpárnak alkalmas garázs, 500 autóparkoló szerepel a tervek között. A pályaudvarhoz kapcsolódó barnamezős területekre beépítési módokat, szerkezeti kapcsolatokat mutató nagyvonalú mesterterv készítendő.
Schneller Domonkos Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkár a Nyugatihoz kapcsolódó zöldfejlesztésekről beszélt. Bár a pályaudvarral szomszédos negyedeket ma általában színvonalasnak tartjuk, valójában városfejlesztési hibáknak kellene tekintenünk, hiszen rendkívül kevés zöldfelület található itt, és ami van, az is jórészt szétdarabolt, magánhasználatú vagy félig magánhasználatú zöld a tömbök belsejében. A szomszédos kerületek közül a VI. egészében is a mezőny vége Budapesten belül ebből a szempontból, de az V. és XIII. kerület sincs előkelő helyen. A Nyugatihoz kapcsolódó zöldítés, amely egyébként már évtizedes terv, éppen ezért a szomszédos városrészek számára is életbevágó. Az adottságoknak megfelelően lineáris parkok, zöld sávok képzelhetők el egyrészt a pályaudvar mindkét oldalán, másrészt erre merőlegesen, Terézvárost és Újlipótvárost összekötve. A zöld folyosó délre a belvároshoz, északra pedig a Városligethez és Rákosrendező fejlesztési zónájához jelenthet kapcsolatot.
Erő Zoltán, Budapest főépítésze a város történetével, ezen belül a Nyugati környezetének történetével ismertette meg a külföldi szakembereket. Mint hangsúlyozta, amióta elkészült az első pályaudvar itt, mindig a közlekedés játszotta a legfontosabb szerepet, valamint az ahhoz kapcsolódó kereskedelmi funkciók a régi Westend szállodától a banánszigeten át a mai bevásárlóközpontig. Részletesen ismertette a 70-es, 80-as évek fejlesztéseit, amelyek a 3-as metróhoz kapcsolódtak, és máig meghatározzák a környéket. Szóba került a közúti felüljáró is, amelynek az új Nyugati létrehozásához kapcsolódva az elbontását tervezzük, lehetőséget adva ezzel a pesti fonódó villamos fejlesztésére is, vagyis a most a Lehel téren és a Deák téren véget érő vágányok újbóli összekötésére.
Az előadások közben, illetve a végén is lehetőség volt kérdéseket feltenni, kiderült, hogy a külföldi tervezők ráéreztek a legkritikusabb pontokra, akár a koncepcióról volt szó, akár a részletekről, akár az építkezési organizációról.
Délután a BFK szakemberei egy hosszú sétán mutatták be a résztvevőknek a pályaudvart és környékét, érintve az aluljárót, a Nyugati teret, az Eiffel-csarnokot, az Eiffel-teret, a Királyi várót, a külső vágányokat, a Westend parkolóházát.
2022 © NKK Nemzeti Közlekedési Központ Nonprofit Zrt. Minden jog fenntartva
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.
Kedves Látogató!
Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.