Jelenleg csúcsidőben óránként negyvenegynéhány elővárosi vonat lépi át Budapest határát, a cél, hogy ezt a számot több mint kétszeresére emeljük, hogy az utasok számát is közel megduplázhassuk. A probléma, hogy jelenlegi állapotában a vasúthálózat nem bír el érdemben több vonatot. Elsősorban a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok limitálják a forgalmat, mert a visszaforduló szerelvények sokkal tovább foglalják a pályát, mint a továbbhaladók. Minthogy a fejpályaudvarok kapacitása gyakorlatilag nem bővíthető, meg kell haladni a fejpályaudvari rendszert. Ennek legfőbb eszköze a Nyugati és a Déli pályaudvar felszín alatti összekötése, amely az előbbinél részben, az utóbbinál teljesen megszünteti a fejpályaudvari jelleget. Ez a vasúti alagút, plusz az északi és déli héveknél elképzelt hasonló alagút a belváros alatt, továbbá a körvasút fejlesztése azt eredményezi, hogy egy átjárható hálózat jön létre, amelyen az egyik elővárosi irányból érkező vonatok a belvároson áthaladva a fővárost ellentétes irányba hagyhatják el.

A megnövekvő belső kapacitás már képes több járatot fogadni az elővárosi vonalakról. Ám a fejlesztés korántsem csak mennyiségi, az agglomerációs utasok a jelenlegi helyzettel össze sem hasonlítható lehetőségekhez jutnak: Budapesten belül és az agglomeráció távolabbi területein többfelé juthatnak majd el átszállás nélkül. A fővároson belül pedig létrejön több, metrószerű vonal sűrűn közlekedő vonatokkal.

Az átjárható belső hálózathoz szükséges fejlesztések:

• Vasúti alagút Nyugati pályaudvar – Déli pályaudvar – Kelenföld vonalon
• Hévalagút Óbuda és a Közvágóhíd között a szentendrei és a ráckevei/csepeli vonalak között
• A Déli Körvasút fejlesztése Kelenföld és a Népliget között
• Új megállók, ahol át lehet szállni a városi közlekedés fontos járataira
• Vasúti szakaszok fejlesztése a főváros belső területén

Az elővárosi vonalak mindegyikét fejleszteni kell:

• A dedikáltan elővárosi vonalakat részlegesen kétvágányúvá kell átépíteni, villamosítani kell, ahol még ez nem történt meg.
• A vegyes használatú fővonalak, ahol távolsági, nemzetközi, és tehervonatok is járnak, csak kapacitásbővítéssel lehetnek alkalmasak a növekvő elővárosi forgalomra, a két vágány ezeken már kevés, valamilyen módon többletkapacitást kell létrehozni a vonatok sebesség szerinti szétválasztásával.
• A héveket hálózatba kell kötni, a szentendrei, ráckevei, csepeli vonalakat a belváros alatt kapcsoljuk össze, a gödöllői hévet pedig a 2-es metróval kötjük össze.